Ventidue anni dopo, il 7 aprile 1988, all'aerobase militare di Ghedi ho presentato la BMS Dallara 188, la monoposto di Formula 1 iscritta al Campionato mondiale dalla Scuderia ltalia. Da spettatore a protagonista in pista con molti degli attori di quell'ormai lontano Gran Premio di Monza: Ferrari, Mc Laren, Brabham, Lotus.

Il mio approdo nella massimo formula dell'automobilismo mondiale nasce quindi dalla passione, ma non si tratta di una decisione improvvisa, estemporanea che un ambiente tanto selettivo avrebbe emarginato immediatamente. Il periodo d'attesa, il tirocinio per l'università del motore, l'ho trascorso affrontando un lungo, ma meticoloso percorso d'avvicinamento.

Tra le tappe principali: l'esordio è nel Campionato Mondiale Prototipi con un’Osella PA5 proseguito poi con la Lancia LC2 equipaggiata col motore Ferrari con i piloti Giorgio Francia e Paolo Barilla. Non manca un importante presenza nel Campionato Italiano Rally con lo Lancia 037, guidata da Giacomo Bossini. L'ultima tappa di questo avvicinamento alla Formula 1 è la partecipazione al Campionoto del Mondo Turismo con le Alfa Romeo 75 turbo di gruppo A. Per seguire questa nuova esperienza internazionale nasce lo Brixia Motor Sport: la stessa sigla BMS, che segna la continuità del mio impegno sportivo e dà il nome alla monoposto Formula 1 progettata dall'ingegner Giampaolo Dallara.

Accanto a queste decisive esperienze su strada e su pista la passione per i motori mi ha avvicinato anche alle auto storiche da competizione. La rinascita della Mille Miglia, con la formula della regolarità, è uno dei risultati. E la freccia rossa, il simbolo della corsa più famosa del mondo, spicca sin dal primo giorno anche sulle vetture della Scuderia ltalia. Un vero e proprio testimone per continuare a scrivere una delle pagine più palpitanti di passione autentica dello Sport mondiale.

Questo amore per lo sport automobilistico non poteva che portare alla scelta del colore rosso per le monoposto dello Scuderia ltalia: un omaggio ad un epoca neppure lontana in cui non erano gli sponsor a determinare il colore della livrea, ma la nazione d'origine, ed il rosso indicava l'Italia.

L'anno dell'esordio in Formula 1 non avrebbe potuto essere subito quello dei risultati: la Scuderia voleva accumulare soprattutto esperienza. La scelta di schierare una sola vettura, per Alex Caffi, andava in questo direzione, anche per mettere a punto tutto l’apparato dello squadra, soprattutto il gruppo dei meccanici, la gran parte formati dall'esperienza nel Mondiole Turismo, ma che in Formula 1 avrebbero dovuto confrontarsi ogni volta con i migliori in assoluto. Giorni comunque esaltanti perché su alcuni circuiti, a Montecorio e a Budapest soprattutto, la monoposto mostrava di reggere alla grande il paragone con altre che erano da anni sulla scena.

L'obiettivo dichiarato del 1989 è quello di entrore in "zona punti". Le vetture in gara diventano due e l'esperto Andrea De Cesaris si affianca ad Alex Caffi. Il lavoro meticoloso del primo anno d'attività consente di centrare risultati notevoli: arrivano non soltanto i primi punti ma anche un podio, con Andrea De Cesaris, al Gran Premio del Canada. Alla fine della stagione, a due soli anni dall'esordio in Formula 1, la Scuderia ltalia si classifica all'ottavo posto nel Mondiale Costruttori.

Un risultato importante ottenuto grazie alla collaborazione degli sponsor tecnici, Pirelli in primo luogo, poi Magneti Marelli e Agip e grazie anche all’appoggio degli sponsor istituzionali Marlboro in testa. La stagione 1990 consente alla Scuderia di conquistare buoni piazzamenti in numerose griglie di partenza. Invece in gara la limitata potenza del motore, troppo lontano do quelle dei gruppi a disposizione dei teams ufficiali, non consente alla Scuderia di proseguire la serie di successi dell'anno precedente. Ma era previsto ed il '90 diventa la stagione dell'assestamento definitivo della squadra in vista dell'arrivo per il 1991 di un motore ufficiale, il Judd 10 cilindri.

Uno storia breve, già ricca di risultati: al secondo anno ottavi nel mondo, seconda squadra italiana dopo lo Ferrari. Una sfida che, in tempi più brevi del previsto, ha portato alla Scuderia ltalia risultati ottenuti da altre squadre in anni di tentativi.

Il terzo anno pieno d'attività mi ha consentito di fare il punto del mio impegno personale in Formula 1 con la Scuderia Italia. Al livello cui è giunto lo sviluppo dell'attività dello squadra è ormai fuori luogo parlare di hobby, ma anche la passione, pur essenziale, non basta a spiegare una presenza tanto impegnativa. Oggi la Formula 1 non è più soltanto uno sport tra i più seguiti in tutto il mondo, al massimo livello, ma è diventato soprattutto un'attività altomente professionale dove il budget è importante, ma ancora più decisivi ai fini del risultato finale sono gli uomini, cioè i piloti, i progettisti, i dirigenti, i meccanici.

La sfida della Scuderia Italia ha dell'incredibile: un gruppo privato come il nostro, si misura con squadre ufficiali e semiufficiali per le quali il problema finanziario, quindi anche tecnologico, non esiste. Oggi gestire una squadra di Formula 1 è come dirigere un qualsiasi gruppo industriale: gli stessi problemi, le stesse preoccupazioni, ma anche le stesse soddisfazioni. Con una differenza, però. In Formula 1 ogni aspetto anche i dettagli apparentemente più insignificanti, sono esasperati, dilatati. Tutto si svolge in tempi estremamente veloci e i risultati, positivi e negativi, inquadrati dalle telecomere e ritrasmessi dai satelliti, sono sotto gli occhi del mondo nello stesso momento in cui si verificano.

Una sfida continua, che non consente pause: un confronto impietoso quando le cose non vanno per il verso giusto, ma anche uno soddisfazione immediata ed enorme quando i risultati premiano le scelte fatte. La Formula 1 è lo ricerca del limite in un ambiente sempre più professionale e competitivo: un limite esasperato che sfida e supera ogni volta le esperienze precedenti con materiali o soluzioni tecnologiche imprevedibili.

Un confronto esaltante nel quale l'elemento umano assume un ruolo fondamentale. Nella vita come nella Formula 1 la vera scala dei valori deriva non dal conto in banca quanto piuttosto dalla stima che ciascuno ha saputo conquistare per quello che ha fatto nello sua vita. E questo, ne sono certo, vale per me come per tutti i miei collaboratori.

Allo vigilia della stagione 1991, quella che per la Scuderia ltalia segnerà la svolta dei primi propulsori ufficioli, i dieci cilindri Judd, è pur necessaria una riflessione a freddo sulla vicenda dei motori Ferrari. Una scelta che, se ci avesse privilegiato, avrebbe potuto cambiare la storia dello squadra. Così non è stato, per un vecchio impegno, questo la spiegazione ufficiale, assunto do Enzo Ferrari nei confronti di Giancarlo Minardi ai tempi della fornitura dei motori di Formula 2.

Questa decisione della Ferrari sarò un'ulteriore stimolo ad un sempre maggior impegno umano e tecnico per la stagione 1991 che la Scuderia Italia affronterà per la prima volta con un motore fornito direttamente dal Costruttore. Certo, nuovo e da sviluppare. Ma, ne sono convinto, in grado di darci con il nuovo telaio ed il nuovo cambio, quelle soddisfazioni che giustificano la paziente, meticolosa ricerca del risultato sportivo da parte di tutti gli uomini della Scuderia.